航空是一種復雜而有戰略意義的人類活動，指飛行器在地球大氣層中的飛行活動。英文航空一詞來源于拉丁文鳥或空氣。從事飛行活動的飛行器，也稱航空器，分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器兩類。下面是小編給大家分享的一些有關于航空知識理論題庫含答案的內容，希望能對大家有所幫助。
航空知識理論題庫含答案
1、A319飛機的非增壓區有哪些：
雷達罩，前輪艙，主輪艙，后貨艙；
前輪艙，主輪艙，空調艙，電子艙，尾錐；
雷達罩，前輪艙，空調艙，主輪艙，尾錐；（√）
2、A319飛機的前主輪距是：
11.44米；
11.14米；
11.04米；（√）
11.24米；
3、A319飛機的翼展是：
34.1米；（√）
34.4米；
34.5米；
34.8米；
4、A319飛機的主輪距是：
7.69米；
7.59米；（√）
7.63米；
7.56米；
5、A319機身長為：
33.84米；（√）
34.25米；
34.1米；
32.51米；
6、艙門警告自動顯示于：
當發動機運轉，艙門未關時，在ECAM頁面的發動機/警告顯示上；（√）
通過按壓ECAM控制面板上的艙門按鈕，在ECAM頁面上；
當釋壓時，在發動機/警告顯示上，并伴有燈光閃亮；
7、撤離信號命令按鈕開關位于何處
在駕駛艙中及靠近各旅客艙門出；
在頂板上和乘務長面板上；（√）
只在駕駛艙頂板上；
8、撤離信號命令按鈕開關位于何處
在駕駛艙中及靠近各旅客艙門處；
只在駕駛艙頂板上；
在頂板上和乘務長面板上（√）
9、當乘務長撤離面板上的命令按鈕按下時，是否起動警告
是的,任何時候；
是的,只在地面；
是的,如果駕駛艙撤離開關放機長和乘務長位；（√）
是的,它超控其它所有信號
10、當緊急出口燈選擇在預位時，客艙應急燈和出口燈何時自動燃亮
主匯流條失效；
交流匯流條2失效；
交流匯流條1或直流卸載主匯流條失效；（√）
直流匯流條失效；
11、當客艙高度＞10000英尺時，旅客氧氣面罩門會自動打開。
錯誤；（√）
正確；
12、防煙罩使用后,如何使氧氣流出
只要將防煙罩從袋子里取出,就會自動供氧；
必須拉下保護呼吸氣袋的短繩；（√）
只要拉下頭頂面罩就會流出
13、駕駛艙緊急撤離面板上選擇開關在機長位時,能否在客艙啟動緊急撤離
只能在客艙啟動；
只能在駕駛艙啟動；（√）
先在駕駛艙啟動,然后在客艙
14、駕駛艙中有幾根撤離繩
兩根，各舷窗一根，可用于左或右懸窗；（√）
兩根，只能用于對應的舷窗；
兩名機組成員共三根，多余的一根用于特別高大的人；
15、客艙注意信號轉換時是什么聲音
低音；（√）
高音；
高/低音
16、哪些燈是由應急供電組件供電的
除了駕駛艙照明燈和洗手間輔助燈以外的所有應急燈；（√）
只有地板接近燈；
只有逃生滑梯和翼上出口燈；
17、請勿吸煙,系好安全帶,回到座位及出口燈何時亮
適當接通開關及/或探測到過高的座艙高度；（√）
適當關閉開關及/或探測到過高的座艙高度；
上面兩項都對
18、如滑梯不能自動充氣：
它就不能充氣；
可以人工充氣；
可以作為手持救生滑梯；
以上B＋C（√）
19、位于乘務站位的區域呼叫面板上琥珀色閃亮表示
應急呼叫；
洗手間有煙霧；（√）
撤離；
20、系統提供哪種氧氣
駕駛艙壓縮氧，乘務組和旅客化學氧；（√）
駕駛艙和乘務組壓縮氧，旅客化學氧；
旅客壓縮氧，機組化學氧；
21、氧氣發生器,一經啟動,可供氧：
5分鐘,如果所有面罩都使用；
30分鐘,若只有一個面罩使用；
13分鐘,每個面罩都一樣（√）
22、氧氣瓶最小壓力應保證：
緊急下降時在正常位保證所有機組人員使用10分鐘；（√）
緊急下降時在正常位保證所有機組人員使用20分鐘；
緊急下降時在正常位保證所有機組人員使用30分鐘；
23、氧氣選擇開關在100%位時
使用高壓純氧；
使用純氧；（√）
使用過濾的客艙空氣；
24、氧氣選擇開關在TEST/RESET（測試/復位）控制用于：
阻止氧氣進入面罩；
控制氧氣進入面罩的流量；
檢查氧氣面罩和閃光信號的工作；（√）
25、在登機口,艙門窗下紅燈閃爍,表示：
滑梯預位且發動機工作；
發動機停車,滑梯解除預位且客艙增壓；（√）
發動機工作,滑梯解除預位
26、沖壓空氣活門的作用是什么
當雙組件失效時保證客艙通氣；
給組件壓縮機提供空氣；
調節通過熱交換器的主空氣流量（√）
27、當1號和2號發電機選在OFF(關)位時：
發電機斷電且線接觸器開路；（√）
發電機仍通電且線接觸器開路
28、當APU為空調組件供氣時,如區域溫度不能滿足,空調組件將送信號給下列哪個裝置要求增加空氣流量：
空調組件沖壓空氣進氣風門；
APU電子控制盒；（√）
空調組件流量控制活門
29、當發動機和APU工作,且APU引氣活門選擇在ON位時,正確的陳述為：
發動機引氣活門關,交輸引氣活門關,APU引氣活門開；
發動機引氣活門開,交輸引氣活門開,APU引氣活門關；
發動機引氣活門關,交輸引氣活門開,APU引氣活門開；（√）
發動機引氣活門開,交輸引氣活門關,APU引氣活門開
30、當熱空氣“故障”燈亮時，因為過熱空調面板上：
熱空氣調壓活門關閉，配平空氣活門關閉；（√）
熱空氣調壓活門關閉，配平空氣活門打開；
熱空氣調壓活門打開，配平空氣活門關閉；
31、當水上迫降按鈕設在ON位時,一個關閉信號送到：
放氣活門；
沖壓空氣進口和電子通風進口和排氣活門；
空調組件流量控制活門；
以上三項（√）
32、當壓力和溫度不足以供應對應的發動機引氣活門時會出現什么情況
中壓活門關；
高壓活門開,中壓級關；（√）
高壓活門開,中壓級保持同樣形態
33、當著陸標高設在自動位時,著陸標高從何處送往控制器：
飛行管理引導系統；（√）
飛行控制組件；
大氣數據慣性基準系統
34、當自動增壓失去外部程序信號時
必須人工操作增壓系統；
無需任何動作；
須選擇著陸機場標高；（√）
35、放氣活門的位置是怎樣控制的
通過三個扭距馬達,一次只有一個工作；
通過三個電動馬達,一起工作；
通過2個電動馬達,1個人工馬達驅動。一次只有一個工作（√）
36、飛機在地面自動開車順序中，空調組件活門何時關閉：
點火/開車被選擇；（√）
APU引氣置ON位且點火/開車被選擇；
發電機主電門置ON位且點火/開車被選擇
37、駕駛艙艙門：
只能向駕駛艙開；（√）
只能向客艙開；
正常向駕駛艙開,緊急情況下可用力向駕駛艙或客艙開
38、交輸活門是如何控制的
電動；（√）
氣源；
39、客艙區域溫度傳感器是由從廚房和盥洗室風扇抽取的空氣進行測量的
錯誤；
正確；（√）
40、客艙壓力最大正壓差是多少
5.5PSI；
9.5PSI；
8.6PSI；（√）
41、空氣調節活門的控制是由：
熱空氣壓力調節活門；
區域控制器；
空調系統控制器；（√）
42、空調組件控制器主通道和輔助通道故障時會出現什么情況
通過防冰活門將空調組件的出口溫度控制在15℃；（√）
空調組件關閉；
43、空調組件流量可由下列哪一項選擇：
駕駛艙和客艙；
客艙；
駕駛艙；（√）
44、空調組件流量控制活門
在發動機開車時自動打開；
氣動操作，電動控制；（√）
電動操作，氣動控制；
45、空調組件設置在ON位，會以下列哪種方式工作
人工且各自獨立；
自動，空調組件1主動，空調組件2隨動；
自動且各自獨立（√）
46、蒙皮熱交換器的作用是什么
當蒙皮熱交換器隔離活門打開時,用于冷卻來自電子設備的空氣；（√）
重新加熱來自電子通風系統的空氣；
對空氣進行冷卻,然后排到下面的貨艙里
47、能否通過駕駛艙引氣面板控制高壓活門的位置：
不能；（√）
能
48、旁通活門的主要作用是什么
調節組件出口溫度；（√）
減少去增壓級的空氣流量；
增加去渦輪級的空氣流量
49、如果上游氣壓低,高壓活門將：
通過氣源關閉；（√）
打開；
電動關閉；
50、如果引氣活門關,高壓活門將：
自動打開；
自動關閉（√）
51、什么裝置直接關閉高壓關斷活門
主電門置OFF位；（√）
電子控制裝置(ECU)；
液壓機械裝置(HMU)
52、使用外部氣源開車,需要的開關及其狀態是：
氣源交輸引氣自動；
氣源交輸引氣開；（√）
發動機引氣開關關；
APU引氣開關關
53、為了給發動機開車提供外部空氣，需要下列開關
APU引氣開關“關”；
發動機引氣開關“關”；
氣源交輸引氣自動；
氣源交輸引氣開；（√）
54、溫度選擇器位于：
客艙；
駕駛艙；（√）
駕駛艙和客艙；
55、煙霧警告是否會導致鼓風機和排風扇失效燈亮
不是；
是；（√）
56、應發動機的壓力要求,當一個區的加熱和冷卻需求不能滿足時：
必須人工增加最小慢車；
自動增加最小慢車；（√）
在任何情況下,飛行慢車都足夠
57、在ECAM客艙壓力頁面上，在下列哪種情況下，安全活門指示變成琥珀色：
一個安全活門打開；（√）
兩個安全活門都完全打開；
兩個安全活門都完全關閉；
58、正確的著陸標高人工調定值應在哪里檢查
LDG_ELEV(著陸標高)選擇電門上的刻度；
ECAM客艙增壓頁面；（√）
不需要,因為是自動的
59、最大客艙負壓差為：
0；
-1psi；（√）
-2psi
60、最大正常客艙高度為：
8000英尺；（√）
9550＋350英尺；
14000英尺
61、3類雙系統是故障后仍可以工作的自動著陸系統：
正確；（√）
錯誤
62、400英尺以下，ILS進近中，LAND(落地)現用方式：
只能由按壓LOC按鈕取消；
只能通過接通復飛方式取消；（√）
只能在按壓APPR按鈕之后取消
63、AP／FD的基本方式為：
俯仰和橫滾；
垂直速度和航向；（√）
高度和導航；
速度和航向
64、EXPD_CLB(加快爬升)方式：
通過選擇綠點速度增加爬升梯度；（√）
增加爬升速度到VMO／MMO一4海里；
自動增加爬升推力(MCT)
65、EXPED方式起動，使用下列哪個方式不能將其斷開：
拔出V／S—FPA旋鈕；
拔出速度旋鈕；
拔出高度旋鈕；
再次按壓EXPED按鈕以取消此方式（√）
66、FAC速度計算原理，不正確的是：
FAC計算Vs1g，然后計算出全重；
飛機低于14500英尺或250kt時，根據迎角、速度/馬赫、高度、推力和重心計算全重；
飛機高于14500英尺或250kt時，根據儲存在FAC中的全重和設置的燃油消耗模塊進行更新，從而計算出全重；
無論任何高度，根據起飛前起始頁面輸入的ZFW和重心，結合FQI和FLSCU數據進行更新，從而計算出全重（√）
67、FCU1故障時能否執行RVSM運行：
不可以；
可以（√）
68、FCU上的LOC按鈕按下，使航向道模式待命，此模式用于：
進行公布的航向道進近；
完成非精密進近，VOR-ADF-RNAV；
從上方截獲下滑道的起始ILS近進；
以上A和C（√）
69、FCU允許：
修改飛行管理部分的飛行計劃；
選擇飛行制導功能模式；（√）
選擇無線電導航頻率；
IRS校準
70、FIG_OF_MERIT值表示FMGC可以自動調協的VOR/DME的距離范圍，以下哪個不正確：
0表示禁止自動調協；（√）
1表示最遠70海里；
2表示最遠130海里；
3表示最遠250海里
71、FINAL(五邊進近)方式：
400英尺無線電高度以下接通以提高自動著陸性能；
引導飛機沿FM(飛行管理)計算的五邊下降剖面飛行；（√）
表示航道和下滑道方式已凍結，直到拉平或復飛
72、FINAL_APPR方式下自動駕駛可以保持接通至：
MDA+50英尺；
MDA；
MDA-50英尺（√）
73、FMGC單一方式工作時：
剩下的那部FMGC獨立地與兩部MCDU交流；（√）
剩下的那部FMGC僅與相關的MCDU交流；
剩下的那部FMGC通過失效的FMGC與對方的MCDU交流
74、FMGC的復位和同步，不正確的是：
如果3個連續的重新同步失效，獨立方式開始；
重大復位會1分鐘內出現幾次；
若3分鐘內出現5次同步，則失效的FMGC鎖定；（√）
3分鐘內4次無結果的雙重復位后，所有輸入的數據都被清除
75、FMGC的正常操作是：
一次只能有一臺FMGC工作；
FMGCl優先，FMGC2備份；
FMGC按主動／隨動原則工作；（√）
FMGC獨立工作
76、FMGC計算：
N1限制；（√）
指令N1；
目標N1
77、FMGC數據庫中不可以修改的是：
性能數據庫；（√）
導航數據庫；
公司政策值；
燃油政策值
78、FMGC探測到一臺發動機停車時，不正確的是：
輸入到MCDU的預選速度被刪除；
輸入到MCDU的梯級爬升或下降被刪除；
進程（PROG）頁面顯示單發最大推薦高度（E.O.MAX_REC）；
在下降到單發正常巡航高度后機組應按壓（√）
79、FMGC通過當前頂風分量的變化來：
計算Vapp；
計算最小地速；
計算進近時的目標速度；（√）
計算進近時的目標推力
80、FMGC通過下列哪些情況來判斷發動機停車：
一個發動機主電門關或FADEC顯示發動機故障；
N2低于慢車；
一個推力手柄角度小于5°而另一個大于22°；
以上全部（√）
81、FMGS的功能：
飛行制導和飛行包線保護；
飛行管理和飛行包線保護；
飛行管理和飛行制導；（√）
飛行包線保護和偏航軸線控制
82、FMGS的組件包括：
2FMGS_2MCDU_2FAC_2FCU；
2FMGS_2MCDU_2FAC_1FCU；（√）
2FMGS_2MCDU_2FAC_2ECAM；
2FMGS_2MCDU_1FAC_2ECAM
83、FMGS內部測試在何時自動進行：
地面、計算機通電時；（√）
2臺計算機之間有偏差時；
在空中發生故障時；
在空中自動駕駛儀接通時
84、FWC1故障是能否進行二類ILS進近：
能；（√）
不能
85、ICAO要求正常的LOC截獲的范圍是：
航向道左右25°，8海里以內；
航向道左右30°，10海里以內；
航向道左右35°，10海里以內；（√）
航向道左右45°，15海里以內
86、ILS進近過程中是否可以復位FMGC：
不可以；
可以進行自動復位，但須高于700ftAGL；（√）
可以進行自動復位，但須低于700ftAGL；
可以進行自動復位，但須低于400ftAGL
87、ILS進近時，用AP／FD，當無線電高度低于多少時，FMA上LAND(著陸)呈綠色：
1000英尺；
200英尺；
700英尺；
400英尺（√）
88、MCDU上“ACTIVTAE_SEC”何時出現：
第二計劃修改完成后即出現；
NAV方式下當前計劃與二計劃中存在相同的現用航段；
HDG/TRK方式下；
B和C（√）
89、MCDU頁面里的綠色是什么意思：
表示飛行員可修改的數據；
表示FMGC的數據，機組不可修改；（√）
總是表示臨時飛行計劃
90、MCDU頁面上的琥珀色方格表示什么意思：
不讓輸入數據，或由FMGC計算的數據將會顯示；
FMGC數據庫正在檢查重要數據；
FM工作要求的最低數據輸入（√）
91、SRS(速度基準系統)方式可以：
管理速度／馬赫數，沿飛行計劃的垂直剖面飛行；
在起飛和復飛過程中，對飛機俯仰進行引導；（√）
計算不同形態的進近速度
92、V/S或FPA選擇旋鈕的調節范圍是：
-5000到+5000英尺/分鐘，-9°到+9°；
-6000到+6000英尺/分鐘，-9.9°到+9.9°；（√）
-8000到+8000英尺/分鐘，-10.9°到+10.9°；
-9900到+9900英尺/分鐘，-11°到+11°
93、VLS(最小選擇速度)在何時被禁止：
離地后的最初10秒；（√）
速度剎車伸出時；
以上兩種情況
94、α平臺保護信號：
由FAC啟動，發送到自動油門系統來自動設置TOGA推力；（√）
來自FMGC，在發動機失效重新啟動中保護飛機；
由飛行包線功能啟動，發送給偏航阻尼和俯仰配平
95、垂直飛行航徑的垂直限制點指的是：
導航數據庫中有固定地理位置的點；
飛行員輸入速度、高度和時間限制以符合空管的要求或特殊程序或為使用判斷的點；（√）
沒有固定地理位置但受大氣點影響的點
96、單發后在起飛和進近階段，系統對AP/FD的限制哪個不正確：
當速度低于飛機機動速度-10節時，限制坡度為15°；
隨速度上升至機動速度-3節的過程中，坡度限制線形增加至25°；
當速度大于機動速度-3節時，坡度限制恢復至30°；（√）
不許使用AP完成FINA_APP、NAV_V/S、NAV_FPA方式下的非精密進近；
97、當AP1和AP2末接通，FD1和FD2接通，自動油門工作時：
FMGC1控制1號發動機，FMGC2控制2號發動機；
FMGC1控制兩臺發動機；（√）
FMGC2控制兩臺發動機；
飛行控制和發動機僅由一臺FMGC控制
98、當GPS主用時，什么情況下ECAM上會顯示琥珀色的“NAV_FMS/GPS_POS_DISAGREE”和蘭色的“A/C_POS…CHECK”：
任一FMGC位置在經度或緯度上偏離GPS位置0.5分以上；（√）
主用FMGC位置在經度或緯度上偏離GPS位置0.5分以上；
兩部FMGC位置在經度或緯度上均偏離GPS位置0.5分以上；
以上均不是
99、當MCDU草稿欄上顯示“PLEASE_WAIT”時，應該：
立即復位相關的FMGC；
不要操作MCDU直到該信息消失；（√）
清除該信息；
將MCDU關閉然后重新打開
100、當達到A319飛機最大使用速度Vmo_/_Mmo時，不正確的是：
超速保護被觸發；
超速警告被觸發；（√）
飛機會自動改出；
螺旋靜穩定性為0度坡度角
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